S-a scurs aproape un sfert de secol de la revoluția din 1989, au trecut șapte ani de la intrarea țării noastre în Uniunea Europeană, iar capitala României este tot fără centură ocolitoare funcțională. Pentru orice șofer, bucureștean sau nu, care dorește să ocolească orașul, centura actuală este un adevărat coșmar. Uneori suntem mai rapizi pe străzile aglomerate din București decât pe centura actuală. Cu excepția tronsonului din nord, de 22 km – refăcut între DN7 (Târgoviște) și DN2 (Buzău) – restul de 53 km de centură, aproximativ 70%, este în realitate o stradă prost asfaltată, cu o singură bandă pe sensul de mers. Nodurile de legătură cu majoritatea celor 7 drumuri naționale creează blocaje pe kilometri întregi la orele de vârf. Din acest motiv, traficul de tranzit, dar și parcurgerea Bucureștiului de la un capăt la altul, se desfășoară diametral (prin traversarea centrului), pe axele nord-sud (Bulevardul Aviatorilor – Magheru – Dimitrie Cantemir – Giurgiului) și est-vest (Iuliu Maniu – Splaiul Independenței – Bulevardul Unirii – Theodor Pallady) sau pe primul inel de circulație, care este suprasaturat: (Ștefan Cel Mare – Mihai Bravu – Olteniței – Tudor Vladimirescu – pasajul Basarab). Să vedem care sunt efectele dramatice ale lipsei centurii din jurul capitalei:

1. Traficul aglomerat

Centura nefuncțională este principalul motiv pentru care se produc ambuteiaje și Bucureștiul este sufocat de trafic. Se estimează că traficul în capitală se poate decongestiona cu aproximativ 30% dacă centura exterioară și-ar îndeplini cu adevărat rolul și ar funcționa în regim de autostradă circulară. Procentul ar putea ajunge la aproximativ 50% dacă, în paralel, Primăria va avea în vedere un sistem integrat și interconectat de transport în comun și va încuraja extinderea liniilor de metrou, banda unică pentru autobuze și crearea pistelor pentru biciclete.

2. Poluarea aerului și îmbolnăvirea cetățenilor

Centura nefuncțională este principalul motiv pentru care, în orice statistică și privit la nivel european, Bucureștiul se situează pe primul loc ca grad de poluare a aerului, cu efecte dintre cele mai grave pentru sănătatea noastră. Ministerul Sănătății și Primăria București ar trebui să fie primele interesate de sănătatea cetățenilor. În acest sens, nu am auzit până acum de nicio sesizare sau plângere adresată Ministerului Transporturilor sau direct Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), în administrarea căreia este centura capitalei. Întrebată despre centură exterioară, administrația locală are pregătite doar scuze, sau, în cel mai bun caz, pasează răspunderea administrației centrale.

3. Descurajarea dezvoltării economice

Centura nefuncțională este principalul motiv pentru care activitatea economică – mai ales cea legată de transportul de mărfuri – dar și desfășurarea serviciilor în zona Bucureștiului, este îngreunată. O centură funcțională contribuie și la dezvoltarea economică. Agenții economici își vor desfășura mai rapid serviciile sau vor transporta mărfurile mai rapid, mai sigur și fără sincope. Din aceste motive, modernizarea centurii actuale trebuie să constituie o prioritate pentru administrație, fiind vorba de capitala țării, care produce aproximativ 20% din PIB-ul național! Avantaje concrete există și pentru bucureșteni, cărora li se protejează sănătatea, prin reducerea traficului și a emisiei de noxe și diminuarea considerabilă a timpului petrecut în trafic. În plus, transportul în comun de suprafață va fi mult mai eficient și nu va mai avea întârzieri.

Bucureștiul ar fi ocolit
de la est la vest
și de la nord la sud
în 25 de minute,
cu 90 km/h
și în 20 de minute
cu 110 km/h!
S-ar face astfel
legătura și între
A1/Constanța și A2/Pitești
și între
A3/Brașov și DN5/Giurgiu.

Surprizele continuă…

Există discuții cu privire la o dublare a centurii actuale, spre exterior, cu o lungime de aproximativ 130 km, prea departe de oraș. Este absurd, ridicol și dovedește iresponsabilitate în administrarea banului public. Autoritățile nu sunt în stare să investească în modernizarea porțiunii de 55 de km de centură rămasă nefinalizată și au de gând să înceapă construcția de la zero a unei centuri suplimentare, de 130 km lungime, situată la mică distanță de cea existentă… Fiind gândită și mai departe de zona aglomerată a Bucureștiului, aceasta ar folosi exclusiv traficului de tranzit.

Despre lucrările și viziunea CNADNR

Nu avem nevoie de o nouă centură, și mai îndepărtată de centru! Avem deja o centură existentă, la o distanță rezonabilă, pe care doar va trebui să o facem funcțională: presupune doar lărgirea și adaptarea nodurilor cu drumurile naționale care leagă Bucureștiul de țară. Modernizarea centurii existente are avantaje evidente, de ordin financiar (economie la buget) și funcțional. Centura actuală prezintă o dublă utilitate: pentru bucureștenii care au nevoie să ajungă rapid în partea opusă a orașului și pentru traficul de tranzit, autoturism personal sau transport de marfă.

„Fluidizarea traficului“ constituie justificarea universal valabilă pentru proiectele începute de PMB în interiorul Bucureștiului. De fapt, niciun studiu de trafic al Primăriei Generale pentru interiorul capitalei nu este relevant fără o centură funcțională. Majoritatea intervențiilor promovate de PMB ‒ Piața Romană, Charles de Gaulle, Piața Presei ‒ pleacă de la premise false de trafic și se constituie în intervenții punctuale, care nu ar rezolva nimic în ansamblu, pur și simplu ar muta blocajul autoturismelor la următoarea intersecție semaforizată.

Autoritățile, în frunte cu Guvernul, CNADNR și Primăria Capitalei, trebuie să înțeleagă o dată pentru totdeauna că Bucureștiul, fără o centură ocolitoare funcțională, este o capitală cu nădragii în vine și, oricâte pasaje ar face în interiorul orașului, acestea nu vor contribui cu nimic la reducerea traficului. Pe de altă parte, soluția nu este nici construirea unei centuri noi, mai în exterior și mai costisitoare, de 130 km lungime, care se află la cealaltă extremă: este prea departe de oraș! Cheia reducerii traficului în București și singura soluție rațională și economică este modernizarea ultimilor 55 km din actuala centură ocolitoare.