Într-una din zilele trecute, în timp ce așteptam fantomaticul tramvai 36 pe un ger de crăpau pietrele, mi-am dorit să fi avut mașină. În aceeași zi, spre seară, mă aflam într-adevar în mașină, împreună cu doi colegi, ascultînd „Born to be wild“ la radio în timp ce avansam cu 5 km/oră prin traficul infernal. La un moment dat, spre intersecția Petricani cu Lacul Tei, coloana nesfârșită de mașini s-a oprit de tot pentru vreo zece minute. Pe lângă noi, tramvaiele treceau ca glonțul, unul după altul, doar ca să ne facă în ciudă.

În București se circulă prost, e un lucru evident. Probabil că lucrurile ar sta altfel dacă oamenii ar decide, ca prin minune, să meargă mai puțin cu mașinile personale și să folosească mijloace alternative de transport. Dar nu e foarte productiv să așteptăm să se întâmple minuni. Păstrând discuția în sfera raționalului, putem presupune că posesorii de mașini vor continua să le folosească, atâta timp cât nu vor avea o alternativă atractivă, chiar dacă astfel contribuie la perpetuarea problemei. Consider că soluția pentru descongestionarea traficului nu poate și nu trebuie să vină de la cetățeni, ci de la autorități. Privind în jur, vedem că există două opțiuni: una presupune investiții masive în infrastructură – șosele mai late, străpungeri, poduri, pasaje sau autostrăzi suspendate. Marile orașe din Occident au recurs la această soluție în anii 1960-’70, când s-au confruntat, la fel ca și Bucureștiul anilor 2000, cu creșterea numărului de mașini. S-a dovedit a fi o soluție păguboasă, pentru că perspectiva de a circula prin oraș ca pe autostradă i-a încurajat pe locuitorii acestor orașe să își folosească tot mai mult mașinile, până când șoselele proaspăt lățite, pasajele și podurile s-au aglomerat și ele iar traficul a redevenit un coșmar.

Cea de-a doua soluție mută accentul de la mașini către oameni și demonstrează că metoda cea mai simplă de a descongestiona traficul este să descurajezi traficul rutier și să încurajezi metodele de deplasare alternative, cum ar fi transportul în comun și mersul cu bicicleta. Și aici, autoritățile se pot inspira din experiența recentă a metropolelor occidentale. La Londra, spre exemplu, a fost introdusă la începutul anilor 2000 o taxă de congestie care trebuia să fie achitată de șoferii care doreau să tranziteze centrul orașului. La Paris, primăria a instituit benzi de circulație destinate exclusiv transportului public. La Copenhaga, benzile speciale pentru biciclete sunt separate fizic de cele destinate mașinilor, astfel încât bicicliștii pot circula în deplină siguranță. Alte exemple includ restricționarea traficului rutier în anumite zile, decalarea semafoarelor pentru a acorda prioritate bicicliștilor și transportului public, orare predictibile pentru tramvaie și autobuze sau reducerea tarifelor pentru transportul în comun, mergând până la gratuitatea acestuia, cum se întâmplă în capitala Estoniei, Tallinn.

În București, primăria a avut o atitudine pe cât de duplicitară pe atât de păguboasă față de metodele de călătorie alternative. Pistele pentru biciclete, în fapt niște dungi galbene trasate
în bătaie de joc pe trotuare, au fost de la început impracticabile, pe lângă că au costat scandalos de mult. Cele două-trei benzi destinate exclusiv transportului în comun nu reușesc să îmbunătățească circulația autobuzelor și a troleibuzelor atâta timp cât restul străzilor de pe traseu sunt blocate la orele de vârf.

Pentru ca alternativa să funcționeze, e nevoie de o schimbare de mentalitate la nivelul autorităților, care trebuie să învețe să acorde prioritate oamenilor, nu mașinilor.