Pe 9 decembrie 1894, primul tramvai electric din București își începea călătoria pe străzile capitalei. După 120 de ani, RATB a organizat, în decembrie anul trecut, o paradă a tramvaielor de epocă. Nu ne este clar încă de ce s-a insistat pe ideea de paradă, având în vedere că multe dintre tramvaiele Tatra T4, a căror construcție a început în anii ’60, circulă până și astăzi, nestingherite, pe liniile electrice ale bulevardelor bucureștene. Conform unei declarații cel puțin halucinante a unei participante la sărbătoare, „e un eveniment care se petrece o dată la 120 de ani”. O declarație la fel de spumoasă a oferit și primarul capitalei, domnul Sorin Oprescu, într-un interviu acordat hotnews.ro, afirmând că, „printr-un absurd, așa”, are nevoie de 400 de tramvaie noi.
Nu este nimic absurd, capitala chiar are nevoie de un număr cât mai mare de tramvaie moderne, în condițiile în care RATB a pus în circulație doar 3 garnituri noi în ultimii 2 ani (numărul tramvaielor relativ moderne, de tip BUCUR LF, a ajuns la doar 13), iar flota curentă este constituită într-o proporție covârșitoare din tramvaie de tip V3A M, majoritatea aflate într-o stare deplorabilă, și, sub 10%, din tramvaie de tip V3A CH+PPC, care pot fi încadrate însă la categoria de mijloc de transport în comun decent.
Absurdă este însă ipoteza domnului Oprescu, cel care susține că are nevoie de 1 miliard de euro pentru înnoirea flotei de tramvaie, un singur tramvai de tip Bombardier fiind cotat la 2,4 milioane de euro. Mai scump cu aproape 1 milion de euro față de tramvaiele Swing care circulă in Cluj-Napoca, achiziționate, prin licitație, la un preț de 1,47 milioane per bucată, în 2011. Licitația, una cu cântec, a fost câștigată de polonezii de la PESA (Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz) în defavoarea celor de la S.C. Astra Vagoane Călători Arad S.A., producători ai tramvaiului Imperio, superior tehnic celui fabricat în Polonia, dar mai scump cu aproximativ 4% (1,528 milioane euro per bucată). Ulterior, ca urmare a descoperirii unor nereguli de natură tehnică, numărul tramvaielor PESA achiziționate de Primăria Municipiului Cluj-Napoca s-a oprit la doar 4 din numărul maxim de 12.
Același tramvai Imperio avea să piardă o nouă licitație în fața producătorului polonez în vara anului 2013, la Sofia, în ciuda faptului că arădenii au oferit un preț per bucată cu 150.000 de euro mai mic față de competitor, conform celor declarate de Valer Blidar, patronul companiei Astra, pentru economica.net. Acesta a acuzat și lipsa de susținere atât de la Cluj, cât și de la București, unde, în iulie 2012, Astra Vagoane Călători prezenta primul tramvai Imperio construit în colaborare cu RATB, în cadrul Uzinei de Reparații Atelierele Centrale. Colaborarea nu a continuat însă.
Astăzi, tramvaiul Imperio circulă doar pe străzile Aradului, acolo unde primăria municipiului a încheiat, în iunie 2014, un contract de achiziție a 6 tramvaie, în valoare totală de 8,3 milioane de euro. Valer Blidar a declarat la momentul respectiv că tramvaiele au fost vândute la prețul de producție, cu un adaos simbolic de doar un leu, tocmai pentru a încuraja producția și vânzarea tramvaiului românesc produs sub licență Siemens, și că prețul va fi cu siguranță mai mare în cadrul unor licitații viitoare. Conform producătorului, Imperio dispune de o podea joasă, complet coborâtă, de la un capăt la altul, și are o capacitate totală de 216 călători, dintre care 44 de locuri pe scaune.
Revenind cu discuția în urbea noastră, cel mai modern tramvai ce poate fi observat pe străzile capitalei este BUCUR LF, cu 65% din podea coborâtă, cu o capacitate maximă de 238 de călători (43 de locuri pe scaune) și posibilitatea dotării cu o instalație de aer condiționat . Modelul este produs în uzina RATB, la un preț de aproximativ 900.000 de euro. De asemenea, există informația neconfirmată că URAC ar fi înaintat Primăriei Municipiului București propunerea de a construi un nou model BUCUR LF, cu o podea coborâtă pe 80% din lungimea ei, cu o capacitate totală de 320 de locuri și internet wireless pentru călători, tramvai ce ar putea apărea pe străzi până la sfârșitul acestui an, în eventualitatea că va obține susținere și finanțare.
Rămâne o enigmă de ce domnul Oprescu insistă pe achiziționarea unor modele de import în ciuda soluțiilor autohtone mult mai accesibile. La fel de necunoscută rămâne și destinația banilor proveniți de la bucureștenii care plătesc bilete sau abonamente pentru a călători, încurajați la fiecare pas să investească în modernizarea mijloacelor de transport public.
Puteți citi mai multe articole despre tramvaie pe blogul lui Dragoș Cotenescu: d’ale tramvaiului
Un comentariu